go-eCharger HOME+: meine Wallbox für das Tesla Model 3

Um ein Elektroauto zu Hause laden zu können, benötigt man eine Wallbox. Ich habe den go-eCharger HOME+ – eine mobile Wallbox getestet und das sind meine Erfahrungen.

Wenn es um Ladestationen für Elektroautos für daheim geht, gibt es mittlerweile jede Menge Auswahl. Eine einfache 3-phasige Wallbox bekommt man heute schon ab ca. 350 Euro. Aber auch hier unterscheiden sich natürlich Ausstattung und Funktionen. 

Warum eine Wallbox kaufen?

Mein Tesla Model 3 könnte auch über eine herkömmliche Steckdose geladen werden und Tesla liefert hier sogar ein entsprechendes Ladekabel, den UMC (Universal Mobile Charger) mit. Üblicherweise kann man über eine Haushaltssteckdose – je nach Absicherung – 10 bis 16 Ampere entnehmen. Der Schuko-Standard sieht eine maximale Entnahme von 13 Ampere vor – aber das gilt nicht für die Stromentnahme über mehrere Stunden. Für das Laden von Elektroautos an einer normalen Steckdose sind nur 10 Ampere und damit 2,3 kW zugelassen, um Überhitzung und Kabelbrände zu vermeiden.

CEE Dose und go-eCharger Wandadapter
CEE Dose und go-eCharger Wandadapter

Sinnvoll ist das Laden des E-Autos über eine normale Haushaltssteckdose ohnehin nicht, da der Ladevorgang sehr lange dauert. Mit 10 Ampere oder 2,3 kW (10 A * 230 V = 2300 Watt oder 2,3 Kilowatt), bekommt man in das Model 3 gerade mal 14 Kilometer Reichweite pro Ladestunde in den Akku. Damit ist diese Variante, zumindest bei E-Autos mit großer Batteriekapazität, eher eine Notlösung für unterwegs. Zudem würde bei kalten Außentemperaturen ein beträchtlicher Teil dieser Leistung schon für das Temperieren der Akkus benötigt werden.

Eine Wallbox kann hingegen auf alle 3 Phasen eines Hausanschlusses zugreifen und entsprechend höhere Ströme und damit mehr Ladeleistung zur Verfügung stellen. Damit kann man bis zu 3 x 32 Ampere zum Laden nutzen, was 22 kW Ladeleistung entspricht. Ein Tesla Model 3 kann man zwar nur mit 11 kW laden, trotzdem bekommt man damit 65 Kilometer pro Ladestunde in den Akku und mein Tesla Model 3 Long Range ist damit von 10 % Restkapazität auf 90 % in 6 Stunden geladen. Man lädt ein E-Auto übrigens nur selten auf 100 % der angegebenen Kapazität auf, um die Lebensdauer der Akkus zu verlängern.  Zudem greift bei einem zu 100 % geladenen Akku die Rekuperation nicht mehr.

Wie funktioniert eine Wallbox?

Eine einfache Wallbox ist recht simpel aufgebaut. Eine Ladesteuerung liefert ein Signal (1 kHz PWM), das dem Fahrzeug den maximal zur Verfügung stehenden Ladestrom mitteilt. Die Ladesteuerung erkennt auch, ob überhaupt ein Fahrzeug angeschlossen ist. Wenn das der Fall ist, wird die Stromzufuhr über ein Schütz (das ist ein großes Relais für 3 Phasen und hohe Ströme) zugeschaltet und die Stromzufuhr beginnt. Ist das Fahrzeug geladen, schaltet das Schütz ab und die Stromzufuhr wird unterbrochen. 

Außerdem ist ein Fehlerstromschutzschalter (RCD, FI) vom Typ  B notwendig, der nicht nur bei Fehlerströmen bei Wechselstrom, sondern auch bei Gleichstromfehlern anspricht und den Strom trennt, denn es könnte ja Gleichstrom aus dem Akku in Richtung Netz gelangen. Diese Typ B RCD sind deutlich teurer als gängigeTyp A FI-Schutzschalter, wie sie in jeder Hausinstallation vorzufinden sind und sind in guter Qualität kaum unter 250 Euro zu haben.

Tesla Model 3 Long Range wird am go-eCharger geladen
Tesla Model 3 Long Range wird am go-eCharger geladen

Einfache Wallboxen erfordern entweder einen solchen Typ 3 RCD vor der Zuleitung in der Hausinstallation oder sie sind bereits eingebaut. Tesla selbst bietet eine recht günstige Wallbox für 530 Euro an, die aber zusätzlich ebendiesen externen RCD erfordert und damit Arbeiten im Schaltschrank notwendig macht. Damit liegt der Gesamtpreis der Tesla Wallbox bei etwa 1000 Euro, wenn man sie von einem Elektriker anschließen lässt (ohne zusätzliche Kabelverlegung).

Als Zuleitung für eine Wallbox sollte man eine 5 x 6 mm³ Leitung vorsehen. Damit ist man für die Zukunft gerüstet und kann auch mit 22 kW laden. Begnügt man sich mit 11 kW oder weniger Ladeleistung, reichen notfalls auch 5 x 2,5 mm³, wie sie häufig für 16 A Drehstromsteckdosen (CEE 16) verlegt wurden, was aber von der Verlegeart und der Leitungslänge abhängig ist. Auf Leitungen mit hoher Strombelastung und geringem Querschnitt, hat man höhere Verluste, da ein Spannungsabfall entsteht. Das gilt besonders für lange Zuleitungen. 5 Volt Spannungsabfall bei 16 Ampere, bedeutet 80 Watt Verlust auf der Zuleitung (5 V * 16 A), die einfach in Wärme umgesetzt werden und nicht im Akku des Autos ankommen. Bei 6 Stunden Ladedauer summiert sich das auf 0,5 kWh.

Der go-eCharger Home+ – eine Wallbox für zu Hause und unterwegs

Der go-eCharger Home+ ist eine Wallbox, die nicht fest angeschlossen wird. Man kann den go-eCharger an einer CEE Dose, aber auch an einer blauen “Camping-Steckdose” oder herkömmlichen Haushaltssteckdose anschließen. Direkt am go-eCharger ist ein CEE 32 Stecker montiert, mit dem man bis zu 22 kW Ladeleistung erreicht. Am CEE 16 Adapter sind es noch 11 kW. Der Caravan CEE liefert noch  3,7 kW.

go-echarger an CEE Dose
go-echarger an CEE Dose

Man kann also bereits vorhandene rote CEE-Steckdosen zum schnellen Laden nutzen, welche deutlich häufiger anzutreffen sind, als Ladestationen. Zudem hat mancher bereits eine solche CEE Dose in der Garage, sodass man den go-eCharger nur noch anstecken muss und sofort nutzen kann. 

Der go-eCharger hat bereits einen entsprechenden RCD Typ B eingebaut, sodass auch hier zusätzliche Kosten entfallen. Durch die Steckverbindung und die kompakte Bauweise, kann man den go-eCharger aber auch mobil nutzen. Zu Hause wird er einfach in eine Wandhalterung eingesteckt und ist so komfortabel wie eine festmontierte Wallbox nutzbar. 

Die Wallbox für daheim und unterwegs
Die Wallbox für daheim und unterwegs

Die Verbindung zum Auto erfolgt über ein Typ 2 (Combo Typ 2) Ladekabel, welches nicht mitgeliefert wird. Beim Tesla Model 3 liegt aber ein passendes Typ 2 Kabel mit 4 Metern Länge bei. Über Adapter ist auch ein Typ 1 Kabel nutzbar. Das Gehäuse macht einen robusten Eindruck und ist aus ASA gefertigt. Dieser Kunststoff ist extrem bruchsicher, vergilbt nicht und hält auch extremen Wetterbedingungen stand, denn der go-eCharger ist nach IP 54 auch gegen Starkregen geschützt und kann somit auch außen montiert und betrieben werden.

Intelligente Wallbox mit WLAN, API, RFID und mehr

Die Funktionen des go-eChargers gehen aber weit über die herkömmlicher Wallboxen hinaus. So können bis zu 10 Konten über RFID-Chips verwaltet und der Stromverbrauch entsprechend zugeordnet werden. Der go-eCharger erfasst nämlich den gesamten Ladevorgang, den Verbrauch pro Nutzer und kann die Wallbox per RFID-Chip autorisieren. Dabei können alle Funktionen über eine kostenlose App eingestellt und beobachtet werden. Die Box macht dazu einen eigenen Hotspot auf oder wird ganz einfach in das heimische WLAN integriert. 

go-eCharger App auf dem Android Smartphone

Gerade das war für mich das entscheidende Kriterium für den go-eCharger. Er lässt sich ohne irgendwelche Hacks oder Klimmzüge ins Smart Home integrieren, denn der Hersteller liefert auch gleich noch eine sehr gut dokumentierte API und offene API mit. 

Umfangreiche Einstellungsmöglichkeiten
Umfangreiche Einstellungsmöglichkeiten

Diese Schnittstelle ermöglicht jede Menge interessanter und nützlicher Funktionen, die viele andere Wallboxen nicht bieten. So kann man Überschussstrom aus der PV-Anlage gezielt zum Laden des Autos nutzen, sofern der Wechselrichter der PV-Anlage, das unterstützt. Alternativ lässt sich das über Lösungen wie Symcon mit etwas Eigenleistung ebenso umsetzen. Der go-eCharger kann auch durch variable Stromtarife gesteuert werden, wie sie z. B. aWATTar anbietet. Damit startet der Ladevorgang in Zeiten mit besonders geringen Bezugspreisen.

go-eCharger API in Symcon
go-eCharger API in Symcon integriert

Noch mehr wird über die Integration ins Smart Home möglich. Meine Smart Home Software Symcon unterstützt die go-eCharger bereits vollständig und kann den Ladevorgang steuern, als auch alle Parameter auslesen. So kann ich die Ladung von einem meiner LCN-Taster starten oder die aktuelle Ladeleistung kontrollieren. Das ist übrigens genau das, was ich unter einem Smart Home verstehe: nicht zig Apps zur Steuerung von unterschiedlichen Dingen zu nutzen, sondern einen zentralen Hub zu haben, der alles verbindet. 

Meine Erfahrungen mit dem go-eCharger HOME+

Meinen Tesla habe ich nun gut eine Woche und habe ihn bislang einmal von 15 % auf 90 % und zweimal um ca. 30 % geladen. Der go-eCharger zeigte sich dabei von seiner besten Seite. Nicht nur der LED-Kranz rund um die Typ 2 Dose ist hilfreich, weil sie deutlich den aktuellen Betriebszustand und maximale Ladeleistung anzeigt, auch die Auswertung der API und die Nutzung über die App ist einfach genial. So lässt sich der Ladestrom auch während der Ladung begrenzen, um damit den Verlust auf der Zuleitung und bei der Wandlung im Tesla zu minimieren. Die Abstufungen bei der Ladeleistung lassen sich mit der App voreinstellen und auch direkt am go-eCharger mittels Taster abrufen. Der LED-Ring zeigt dann die unterschiedlichen Stufen an.

Ebenso werden die Betriebszustände oder eventuelle Fehler über unterschiedliche LED-Farben und Bewegungen visualisiert.

Typ 2 anstecken und laden
Typ 2 anstecken und laden

Tatsächlich ist der Ladeverlust bei einer Ladung mit nur 10-12 Ampere pro Phase deutlich geringer, was wohl auch am Verhalten der Ladeelektronik im Tesla liegt. Da man üblicherweise über Nacht recht viel Zeit zum Aufladen des Elektroautos hat, spielt die längere Ladedauer auch keine Rolle.

Die Integration in Symcon funktioniert tadellos und ich sehe schon einige interessante Anwendungen, die ich damit umsetzen werde. Dazu werdet ihr in einem späteren Beitrag mehr erfahren.

Das Gesamtpaket aus 22 kW Wallbox, die auch mobil genutzt werden kann, offener Schnittstelle samt WLAN und dem recht günstigen Preis, macht den go-eCharger für mich zur Empfehlung für alle Elektroautobesitzer.

Den go-eCharger HOME+ bekommt man mit Wandhalterung, einem RFID-Chip und CEE 32 Stecker für knapp 700 Euro. Das Adapter-Set für CEE 16, Caravan und Haushaltssteckdosen kostet etwa 80 Euro. Man kann aber jeden Adapter auch einzeln bekommen.  Das Ladekabel liegt vielen E-Autos bei. Andernfalls müssen hier zwischen 180 und 300 Euro (je nach Länge) gerechnet werden. 

Alleine durch die umfangreichen Kontroll- und Steuerungsmöglichkeiten, dem Wegfall eines zusätzlichen RCDs inkl. Installation, bzw. Null-Installationsaufwand, sofern eine entsprechende CEE-Dose bereits vorhanden ist, machen den go-eCharger Home+ zum Schnäppchen unter den Wallboxen. Dass man ihn auch noch unterwegs nutzen kann und damit die Lademöglichkeiten um Größenordnungen verbessert, machen ihn zu einer Lösung, über die man nicht mehr lange nachdenken muss.

Der go-eCharger ist mit allen europäischen E-Autos mit Typ 2 Anschluss, wie Renault Zoe, Mercedes-Benz EQC, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq, Kia Niro, eGolf, BMW i3 und Tesla kompatibel.

Auch für E-Auto Fahrer mit “Reichweiten-Angst”, kann der go-eCharger zur Beruhig beitragen, hat doch jeder Bauernhof, jede Firma und beinahe jedes Hotel einen CEE-Anschluss. Einer meiner Kollegen fährt einen Renault ZOE und berichtete mir, dass er bei einem Roadtrip mit dem kleinen ZOE in Pensionen kostenlos an deren Starkstromdose “tanken” durfte.

Mehr Informationen zum go-eCharger

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Dies ist definitiv kein Auto für Leute ohne Elektrotechnik- oder Informatikstudium- und vor allem auch kein Auto für informierte Umwelt- und Resourcenschohner!
Ich bleibe aus Überzeugung beim herkömmlichen Antrieb mit umweltschonendem Diesel mit gigantischer Reichweite und überlasse den technikverrückten Computerfreaks mit selbststeuernden Teslas und Smarthome das Feld!
Viel Spass
Manfred

Hallo Wegleman, mein Onkel hat keine Ahnung wie ein Verbrenner funktioniert, er dreht einfach den Schlüssel rum…
Glaub mir genauso würde er ein Elektrofahrzeug fahren.
Ich denke Smarthome kann er garnicht aussprechen.
Ihn interessiert die ganze Technik nicht.
Okay vier Räder erwartet er schon denke ich.
Einmal gezeigt wie es geht und er fährt einfach los!
Nicht glauben, machen.
Gruß Ralf

Du sagst Du lädst den Akku zu 90% auf, um einen Puffer für die Rekuperation zu haben. Verstanden. Wann würde denn die Rekuperation bei 100 % Akku beginnen? Sobald Du ein paar Meter gefahren bist fällt der Akkustand ja, startet dann nicht auch wieder die Rekuperation oder sind die 90% ein Schwellenwert, ab dem diese erst beginnt?

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